Küreselleşmenin etkisiyle dünya ticareti hızla büyüyor. 1990’da 3 trilyon dolar olan ticaret hacmi, 2007’de 14 trilyon dolara[1], günümüzde ise 33 trilyon dolara ulaştı.[2] Bu büyümeyle birlikte taşınan toplam emtia miktarı da her geçen gün artıyor. Bugün yaklaşık 12 milyar ton olan miktarın, 2030’da 25 milyar ton, 2050’de ise 95 milyar tona yükselmesi bekleniyor.[3] Küresel ticaretin büyümesi, üretim ve tüketim merkezlerini birleştiren tedarik zincirlerinin önemini ortaya koyarken, ülkeler arası rekabetin de temel belirleyicisi haline geliyor.
Türkiye, Asya ile Avrupa arasındaki stratejik konumuyla bu süreçte kritik bir rol oynuyor. Yıllık 760 milyar dolarlık ticaretin merkezinde bulunan Türkiye[4], yaklaşık 51,2 trilyon dolar gayrisafi hasıla ve 25,1 trilyon dolar ticaret hacmine sahip 67 ülkenin tam ortasında yer alırken[5], bu eşsiz konumunu lojistik ve ticarette daha güçlü bir noktaya taşımak için büyük yatırımlar yapıyor. Bu yatırımların amacı, büyüyen ticaret hacminden daha fazla pay almak ve küresel lojistik üs olma potansiyelini gerçekleştirmek.
Demir Yolu Yatırımları ve Ekonomik Katkıları
Ticaret yollarının verimli ve sürdürülebilir olması, ülkelerin küresel ticaretten daha fazla pay almalarını sağlarken, bu durum ülkeleri, rekabet avantajlarını geliştirebilmek için ulaşım altyapılarını güçlendirmeye ve lojistik maliyetleri düşürmeye yönlendiriyor.
Türkiye’de de bu bakış açısı ile ulaştırma altyapılarına son dönemde yaklaşık 280 milyar dolar tutarında yatırım yapıldı. Bu yatırımların yaklaşık 60 milyar doları, demir yolu sektörünün geliştirilmesi için kullanıldı. Bu dönemde Ankara-İstanbul, Ankara-Konya, Ankara-Sivas ve Konya-Karaman hatları olmak üzere 2 bin 251 kilometre hızlı demir yolu ağı inşa edildi. Türkiye Avrupa’da 6., dünyada 8. yüksek hızlı tren işletmecisi konumuna yükseldi. Demir yollarının toplam uzunluğu 13 bin 919 kilometreye, çift hatlı demir yolu hatlarının oranı yüzde 17’ye, sinyalli hatların uzunluğu 8 bin 46 kilometreye, elektrikli hatların uzunluğu 7 bin 242 kilometreye yükseldi. Ayrıca bu dönemde taşımacılık ve lojistik anlayışında da köklü değişikliklere gidilerek ülke geneline konumlandırılmış 12 adet lojistik merkez hayata geçirildi. Büyük sanayi merkezleri ile organize sanayi bölgelerinin demir yolu bağlantısını sağlamak için iltisak hatları inşa edildi. Yatırımlar ve alınan önlemlerle birlikte yıllık taşınan yük miktarı 14 milyon tondan 33 milyon tona ulaştı.
Demir yolu taşımacılığı, ülkelerin ekonomik büyümesine hem doğrudan hem de dolaylı yollarla önemli katkılar sağlıyor. Doğrudan etkileri, yük ve yolcu taşımacılığından elde edilen navlun ve bilet gelirleriyle sektör çalışanlarının ücretlerinin karşılanması ve ekonomik döngünün sürdürülmesi olarak gerçekleşirken, dolaylı etkileri çok daha geniş bir alanda etkisini gösteriyor. Örneğin, lojistik maliyetlerin düşürülmesine ve bu sayede ürünlerin tüketiciye daha uygun fiyatlarla ulaşmasına olanak tanıyor. Uzun mesafelerde sunduğu maliyet avantajları, şirketlerin rekabet gücünü artırırken, enerji tasarrufu ve düşük karbon salınımıyla çevresel sürdürülebilirliğe katkıda bulunuyor. Yüksek tonajlı yüklerin taşınmasındaki etkinliği ve güvenilir tedarik zinciri sağlama kapasitesi, ticaretin hızlanmasını desteklerken, uluslararası bağlantılar sayesinde küresel ticaret ağlarına entegrasyonu güçlendiriyor. Demir yolu taşımacılığının gelişimi, yalnızca ticari faaliyetleri değil, aynı zamanda üretim ve tüketim hacmini artırarak ekonomik büyüme için güçlü bir zemin hazırlıyor.
Analizlere göre, demir yolu yatırımlarındaki yüzde 1’lik bir artış, kısa vadede kişi başına düşen GSYİH’yi yüzde 0,05 oranında artırırken, uzun vadede bu etki yüzde 0,29’a kadar yükseliyor. Bu artış, demir yollarının yalnızca bir ulaşım aracı değil, aynı zamanda ekonomik büyümeyi tetikleyen stratejik bir yatırım olduğunu gösteriyor. Demir yollarının dolaylı etkileri ile birlikte, demir yolu yatırımları uzun vadede kişi başına düşen GSYİH üzerinde daha büyük ve sürdürülebilir etkiler oluşturuyor.[6] Tüm bunlara rağmen, Türkiye'nin 2023’teki 271,4 milyar dolarlık ihracatında demir yolu ulaşımının kullanım oranının sadece yüzde 0,7’olduğunu görüyoruz. Yüzde 56 ile deniz yolu, yüzde 32,5 ile kara yolu, yüzde 9,9 ile de hava yolu taşımacılığı tercih edilmiş. 361,7 milyar dolarlık toplam ithalatın ise yalnızca yüzde 0,55’i demir yolu ile taşınmış.[7] Bu veriler, Türkiye’de demir yolu altyapısının geliştirilmesi ve demir yolu taşımacılığı payının artırılması gerekliliğini ortaya koyuyor.
Türkiye’den geçen taşıma koridorlarında, demir yolu altyapısının güçlendirilmesi, lojistik merkezlerin yaygınlaştırılması ve lojistik hizmetlerin birleştirilerek intermodal taşımacılığın geliştirilmesi, ülkemizin öncelikli hedefleri arasında. Bu yatırımlar, tedarik zincirlerini güçlendiren lojistik dağıtım ağlarının desteklenmesi ve büyük pazarlara daha hızlı ve etkin bir şekilde bağlanmayı sağlamak amacıyla, kentleşme, sürdürülebilirlik ve çevre duyarlılığı gibi küresel eğilimlerle uyumlu bir şekilde hayata geçiriliyor.[8]
Türkiye’den Geçen Önemli Demir Yolu Koridorları
Son dönemde Asya ve Avrupa arasındaki deniz yolu ulaşımında yaşanan aksaklıklar, pandemi nedeniyle oluşan tedarik zinciri kırılmaları, artan maliyetler ve bölgesel siyasi gerilimler, Avrupa ülkelerini alternatif taşıma yolları aramaya yönlendiriyor. Bu noktada, demir yolu taşımacılığı, deniz yolunun ekonomik ve hava yolunun hızlı avantajlarını birleştiren önemli bir çözüm olarak ön plana çıkıyor. Ancak şu aşamada Asya ile Avrupa arasında gerçekleşen yıllık 760 milyar dolarlık ticaretin yüzde 96’sı deniz yolu ile yapılırken yalnızca yüzde 4'ü demir yolu ile yapılıyor.[9]
Avrupa ile Çin’i birbirine bağlayan üç ana koridor mevcut: Kuzey, Orta ve Güney koridorları. Kuzey Koridoru, Rusya üzerinden Avrupa'ya uzanan demir yolu hattı. Güney Koridoru, denizyolu taşımacılığının ağırlıklı olduğu bir rota. Orta Koridor ise Türkiye'nin merkezi konumuyla hızla önem kazanan bir taşımacılık hattı.
Orta Koridor: Asya ile Avrupa Arasında En Kısa Yol
Orta Koridor, 7 bin kilometre uzunluğunda olup, taşıma süresi 10-15 gün arasında değişiyor. Bu süre, Kuzey Koridorundaki 15-20 günlük süreden ve Güney Koridorundaki 45-60 günlük süreden çok daha kısa.[10] Bu sebeple, Orta Koridor, taşıma süresi açısından küresel lojistik ağlarında büyük bir avantaja sahip.
Orta Koridor üzerindeki bir konteynırın taşıma maliyeti 3 bin 500 – 4 bin 500 dolar arasında değişirken, Kuzey Koridorunda bu maliyet 2 bin 800 - 3 bin 200 dolar, Güney Koridorunda ise 1.500 - 2 bin dolar civarında.[11] 2022 itibarıyla Kuzey Koridoru üzerinden 1,1 milyon TEU taşınmışken, Orta Koridor üzerinden taşınan yük miktarı yalnızca 33.6 bin TEU ile sınırlı kaldı. 2023 itibariyle ise Kuzey Koridorundaki taşımacılık 1,9 milyon TEU’ya ulaşırken Orta Koridordaki taşıma ise 20.2 bin TEU olarak gerçekleşti.[12] Bu rakamlar, Orta Koridorun taşıma miktarlarının halen Kuzey Koridorunun çok gerisinde kaldığını ortaya koyuyor. Ancak, bölgesel gelişmeler, Orta Koridorun daha fazla taşımacılık payı alabilmesi için uygun bir ortam sağlıyor.
Orta Koridor boyunca, altyapı yatırımlarının artırılması, gümrük prosedürlerinin sadeleştirilmesi ve lojistik sektöründeki iletişim eksikliklerinin giderilmesi gerekiyor. Orta Koridorun taşımacılık kapasitesinin 2030’a kadar üç katına çıkarak 11 milyon ton seviyelerine ulaşması bekleniyor. Bu hacmin yaklaşık 4 milyon tonu, Çin ile Avrupa arasındaki konteyner taşımacılığı talebini karşılamak için şekillenecek.[13] Bu, Kuzey Koridoru üzerinden geçen yıllık 5 bin blok trenin yüzde 30’unun Orta Koridor üzerinden geçmesi anlamına geliyor.[14]
Türkiye, Orta Koridorun gelişimini hızlandırmak ve bu hedeflere ulaşmak için, güzergâh üzerindeki ülkelerin altyapı yatırımlarını artırmalarını ve geçiş sürelerini kısaltacak idari düzenlemeler yapmalarını teşvik ediyor. Ayrıca, Türk Konseyi üyesi ülkeler arasında yapılan iş birlikleri ve çeşitli anlaşmalar, Orta Koridorun etkinliği artırılması açısından çok önemli. Özellikle Azerbaycan, Gürcistan, Kazakistan ve Türkiye arasında imzalanan anlaşmalar ve Taşkent Deklarasyonu, bu sürecin hızlanmasına büyük katkı sağlayacak. Orta Koridorun gelecekteki başarısı, bölgesel iş birlikleri ve altyapı gelişmeleri ile şekillenecek ve küresel ticaretin önemli bir parçası olacak.
Bakü-Tiflis-Kars: Orta Koridorun Anahtarı ve Türkiye’nin Köprü Rolü
Orta Koridorun devamı niteliğinde olan Bakü-Tiflis-Kars (BTK) Demir yolu hattı, Azerbaycan’dan başlayarak Gürcistan üzerinden Türkiye’ye, oradan da Avrupa’ya uzanan stratejik bir güzergâh. 2017’de hizmete giren bu hat, Çin ve Orta Asya’dan gelen yüklerin Türkiye üzerinden Avrupa’ya daha hızlı, güvenli ve ekonomik taşınmasını sağlıyor. Toplam 757 kilometre uzunluğundaki hattın 429 kilometresi Azerbaycan, 220 kilometresi Gürcistan, 79 kilometresi ise Türkiye sınırlarından geçiyor. Orta vadede yıllık 6,5 milyon ton yük taşınması beklenen BTK hattı,[15] Türkiye’nin transit köprü rolünü güçlendirirken lojistik maliyetleri de düşürüyor.
BTK hattını destekleyen Türkiye’deki projeler arasında Marmaray, Halkalı-Kapıkule demir yolu hattı ve Divriği-Kars demir yolu modernizasyonu gibi projeler bulunuyor. Ayrıca, İstanbul Boğazı’ndan yeni bir geçiş sağlayacak Gebze-Yavuz Sultan Selim Köprüsü-İstanbul Havalimanı projesi, Türkiye’nin Orta Koridordaki etkinliğini artıracak diğer bir önemli proje.
Zengezur Koridoru: Türk Dünyasını Bağlayan Stratejik Hat
Zengezur Koridoru, Bakü’den Kars’a uzanarak Asya ile Avrupa arasında kesintisiz ticaret ve ulaşım sağlayan, Türk dünyasını lojistik ve ekonomik olarak bütünleştiren bir proje. Bu koridor, ticaret yollarını ve enerji güvenliğini güçlendirecek, Çin’in “Kuşak ve Yol Girişimi” çerçevesinde Avrupa’ya alternatif bir rota oluşturacak. Ayrıca, Türkiye’nin Kars-Iğdır-Aralık-Dilucu Demiryolu Projesi, ülkeyi Nahçıvan üzerinden Azerbaycan, İran ve Orta Asya’ya bağlayarak bölgesel entegrasyonu genişletecek.
Bu projeler, Türkiye’nin lojistik kapasitesini artırarak, küresel ticarette daha güçlü bir pozisyon elde etmesini sağlayacak.
Kalkınma Yolu Projesi: Basra’dan Avrupa’ya Kesintisiz Ulaşım
Dünya ticaretinin yüzde 90’ı deniz yoluyla gerçekleşirken, Asya ile Avrupa arasındaki ticaretin yüzde 96’sı da deniz yoluyla yapılıyor.[16] Süveyş Kanalı, bu ticarette kritik bir rol üstleniyor; 2022’de 1,27 milyar ton yük taşıyan kanal,[17] küresel ticaretin yüzde 12-15’ini kapsıyor ve Mısır’a yıllık 10 milyar dolar gelir sağlıyor.[18] Ancak kanalda yaşanan sıkıntılar, alternatif güzergâh arayışlarını artırıyor.
Bu çerçevede öne çıkan Kalkınma Yolu Projesi, Türkiye’yi Asya ile Avrupa arasında bir lojistik merkezi haline getirmeyi hedefliyor. 6 bin 314 kilometrelik bu koridor, Irak’taki Faw Limanı’nı Türkiye üzerinden Avrupa’ya bağlıyor ve taşımacılık sürelerini önemli ölçüde kısaltıyor. Projenin yılda 3,7 milyar avro gelir ve 100 bin kişilik istihdam sağlayacağı öngörülüyor. Koridorun kapasitesinin ise 4,7 milyon TEU olması bekleniyor.[19]
Türkiye’de proje kapsamında 727 kilometrelik yeni demir yolu hattı inşa edilecek. Bu hatlar, Ovaköy-Mardin-Şanlıurfa-Gaziantep güzergâhını kapsayacak ve Mersin-Adana-Gaziantep hızlı demir yolu ile entegre edilecek. Ayrıca Marmaray üzerindeki yükü hafifletmek için Gebze’den Yavuz Sultan Selim Köprüsü’ne oradan Çatalca’ya uzanan yeni bir demir yolu hattı yapılacak. Kalkınma Yolu, 2025’te tamamlanması planlanan Halkalı-Kapıkule demir yolu hattına da entegre edilecek.
Türkiye’nin lojistik altyapısını modernize edecek bu proje, ticaret maliyetlerini düşürüp taşıma sürelerini kısaltarak bölge ekonomisine önemli katkılar sağlayacak. Kalkınma Yolu, Türkiye’nin küresel ticaret ağına entegrasyonunu güçlendiren stratejik bir girişim.
Sonuç olarak, Türkiye, Asya ile Avrupa arasında stratejik bir köprü olarak, küresel tedarik zincirlerinin kilit noktalarından birinde yer alıyor. Jeopolitik avantajlarını ulaşım altyapısındaki yatırımlarla pekiştiren Türkiye, demir yolu, limanlar ve lojistik merkezlerde modernizasyon çalışmalarını hızla sürdürüyor. Ancak bu hedefe ulaşmak yalnızca altyapı yatırımlarıyla sınırlı değil; bölgesel entegrasyon ve uluslararası iş birlikleri de kritik öneme sahip. Küresel ticaretin rekabetçi ortamında, gümrük süreçlerinin basitleştirilmesi, lojistik süreçlerin dijitalleşmesi ve teknik standartların uyumlaştırılması, Türkiye’nin vizyonunun temel yapı taşları arasında yer alıyor. Çin’den Avrupa’ya uzanan yeni ticaret yollarında, Türkiye yalnızca transit bir ülke olmayı değil, aynı zamanda değer üreten bir merkez haline gelmeyi hedefliyor. Bu stratejik vizyon, sürdürülebilir çözümlerle Türkiye’yi küresel lojistik ağına entegre ederken, bölgesel ve küresel ekonomik bağları da güçlendirecek.
[1] KARA Mehmet, TAYFUR Lütfü, Küresel Ticarette Lojistik Üslerin Önemi ve Türkiye, Mustafa Kemal Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Dergisi, Cilt6, Sayı 11, 2009
[2] https://unctad.org/publication/global-trade-update-december-2024
[3] https://www.uab.gov.tr/haberler/ulastirma-ve-altyapi-bakani-karaismailoglu-2053-ulastirma-ve-lojistik-ana-plani-ni-acikladi
[4] https://policy.trade.ec.europa.eu/eu-trade-relationships-country-and-region/countries-and-regions/china_en
[5] https://www.tbmm.gov.tr/Tutanaklar/TutanakGoster/4043 (Ulaştırma ve Altyapı Bakanı Abdulkadir Uraloğlu’nun 2024 yılı TBMM Plan Bütçe Komisyonu sunumu)
[6] KOÇ Pınar, Demiryolu Yatırımlarının Kişi Başına Düşen Gelir Üzerindeki Etkisinin Analizi: Türkiye
Üzerine Bir Araştırma https://dergipark.org.tr/tr/download/article-file/1763420
[7]https://ticaret.gov.tr/data/5b87bf9113b8761160fa1258/D%C4%B1%C5%9F%20Ticaret%20Lojisti%C4%9Fi%202024.pdf
[8] https://ticaret.gov.tr/data/5b87bf9113b8761160fa1258/D%C4%B1%C5%9F%20Ticaret%20Lojisti%C4%9Fi%202024.pdf
[9] https://www.mfa.gov.tr/turkiye_nin-cok-tarafli-ulastirma-politikasi.tr.mfa
[10] Peymani, Hooman (2022). Stratejik İttifak veya Uygun İş birliği: İran’ın Asya’yı Avrupa’ya Bağlamak
için Çin ve Rusya Transit Yollarını Birbirine Bağlaması, s.215. Routledge Kuşak ve Yol Serisi,
Çin’in Önderliğindeki Kuşak ve Yol Girişimi ve Etkileri.
[11] https://www.oecd.org/content/dam/oecd/en/publications/reports/2023/12/realising-the-potential-of-the-middle-corridor_c458041c/635ad854-en.pdf
[12] https://middlecorridor.com/en/
[13] https://openknowledge.worldbank.org/server/api/core/bitstreams/fbf984be-fa85-4adb-9f62-0f9169d2078b/content
[14] Tarihi İpek Yolunun Yeniden Canlandırılmasında ORTA KORİDOR Mevcut Durum - Potansiyel - Güncel Meseleler / Yazarlar: Dr. Suat BEYLUR - Zhengizkhan ZHANALTAY - Omirbek HANAYİ - Dr. Azimzhan KHİTAKHUNOV - Ankara: Hoca Ahmet Yesevi Uluslararası Türk-Kazak Üniversitesi, 2022
[15] https://www.utikad.org.tr/Detay/Sektor-Haberleri/30819/turkiye-den-cin-e-cikarma!-vagonlar-dolusu-mal-gonderilecek
[16] https://www.oecd.org/ocean/topics/ocean-shipping/
[17] https://www.aa.com.tr/tr/ekonomi/misir-2024te-suveys-kanalindan-gecis-ucretini-yuzde-5-ila-15-artiracak/3023239
[18] https://www.aa.com.tr/tr/ekonomi/kuresel-ticaretin-yuzde-12si-suveys-kanalindan-geciyor/2423072
[19] HARITH, H. (2024, 03 19). Iraq’s Development Road: Geopolitics, Rentierism, and Border Connectivity. ResearchGate.
