İstanbul Şehir Hatları Boğaz Turu
Kriter > Ekonomi |

Taksi-Uber Gerginliği ve Plaka Rantiyerliği


Taksilerin bakımsızlık ve hijyen sorunundan taksi şoförlerinin olumsuz hal ve tavırlarına, “kısa mesafe” yolcu alınmamasının artık bir tür travmaya dönüşmüş olmasından “acaba taksici yolu uzatır mı” endişesine kadar “taksi deneyimi” müşteriler açısından çileli ve endişe verici bir yapıya sahiptir.

Taksi-Uber Gerginliği ve Plaka Rantiyerliği

Taksilerin bakımsızlık ve hijyen sorunundan taksi şoförlerinin olumsuz hal ve tavırlarına, “kısa mesafe” yolcu alınmamasının artık bir tür travmaya dönüşmüş olmasından “acaba taksici yolu uzatır mı” endişesine kadar “taksi deneyimi” müşteriler açısından çileli ve endişe verici bir yapıya sahiptir. Dahası taksicilerin trafiğin yoğun olduğu yollara girmek istememeleri, yağmur yağdığında oldukça “kaprisli” hale gelmeleri ve neredeyse hiçbir kurala uymayarak trafikteki diğer araçların ve müşterinin can/mal güvenliğini tehlikeye atmaları böylece her gün belki binlerce insanın “hakkını çiğnemeleri” taksi denince akla gelen başlıca olumsuzluklardır. Bu açıdan takside ortalama hizmet kalitesinin arzu edilen düzeyin oldukça altında olması önemli oranda toplumsal mutabakata sahip olduğumuz konulardan birisidir.

Peki, neden böyle? Madalyonun diğer yüzüne baktığımızda ülkemizde taksicilik mesleğinin özellikle İstanbul’da oldukça “çileli” ve “sıkıntılı” bir meslek olduğunu görüyoruz. İstanbul’da taksi plakası sayısında son kırk-elli yıllık süreçte –zaman içinde iptal edilen ve yenilenen taksi plakalarından kaynaklı olmak üzere yaşanan dalgalanmalar haricinde– önemli bir değişiklik/artış yaşanmadığı vakıadır. 1976’da İstanbul nüfusu yaklaşık 2,5 milyondu ve Türkiye’deki toplam motorlu araç sayısı bir milyonun altındaydı ve o yıl 15 bin taksi plakası bulunuyordu. İstanbul nüfusu o zamandan bu yana yaklaşık altı kat artarak on beş milyona dayandı. Motorlu araç sayısı ise yirmi dört katına çıkarak 22 milyonu geçti. Kişi başı milli gelir ise aynı süreçte neredeyse üç katına çıktı. İstanbul’da bugün 18 bin taksi plakası var. Yani Türkiye’nin ve Türkiye ekonomisinin muazzam şekilde dönüştüğü son kırk-elli yılda taksi plakası sayısında çok kısıtlı bir artış (yüzde 20) olduğunu görüyoruz ki bunun da neredeyse tamamı 1990’lı yıllara kadar gerçekleşti. Son yirmi-otuz yıldır taksi plakası sayısında neredeyse hiçbir değişiklik olmadı.

Bugün İstanbul’da bin kişiye düşen taksi sayısı sadece 1,2. Londra, Barcelona ve Prag gibi birçok şehirde bu rakam İstanbul’dakinden katbekat fazla. Yani taksiye dönük talep son kırk-elli yıllık süreçte peyderpey arttı. Bu artış 2000’li yıllarda ciddi bir ivme kazanırken taksicilik hizmeti yapan araç sayısı 1990’lı yıllara kadar çok az arttı, 2000’li yıllarda ise neredeyse hiç değişmedi. Bu durum da kaçınılmaz bir şekilde ortaya çok çarpık bir yapı çıkardı.

Taksicilik hizmetinde gittikçe derinleşen arz-talep dengesizliği plaka fiyatlarının oldukça sağlıksız düzeylere çıkmasına neden oldu. İstanbul’da 2011’de ortalama 700 bin TL civarında olan plaka fiyatı 2018 itibarıyla ortalama 1,7 milyon TL’ye yükseldi. Plaka sayısının yetersizliğinin zaman içinde daha da şiddetlenmesi bir taraftan plaka fiyatlarındaki artışın hızlanmasına sebep olurken diğer taraftan bu piyasanın iyice bir “rant piyasası” haline gelmesi sonucunu doğurdu. Sonuç olarak taksi plakaları giderek daha az sahipte toplanmaya başladı, taksi plakalarını alıp satan ve “işletenler”in sayısı da zamanla arttı. Plaka sahibi, plaka işletmecisi ve taksi şoföründen oluşan “üçlü sistem” giderek kök salmaya başladı.

Sorun Plaka Rantiyerliğinde

Epey yaygın olan bu sistemde plaka, sahibi tarafından direkt olarak plaka işletmecisine kiralanmaktadır. Plaka işletmecisi de bu plakayla gececi ve gündüzcü olmak üzere iki taksi şoförü çalıştırmaktadır. Bugün İstanbul merkezde 1,7 milyon TL’lik bir taksi plakasının aylık kirası 7 bin 500 TL’dir. İki şoförlü bir taksinin aylık kazancı ise 16-18 bin TL’dir ve bu kazancın sadece 2 ya da 3 bin TL’si direksiyonda gördüğümüz şoförlere gitmektedir. Geri kalan 12 bin TL plaka sahibi ve plaka işletmecisi tarafından paylaşılmaktadır. Böylece taksi şoförleri toplam kardan yüzde 15’er, plaka sahibi yüzde 45, plaka işletmecisi de yüzde 25 pay almaktadır.

Dahası taksi şoförü güne ortalama 280 TL (200 TL günlük “kira”, 20 TL araç sigortası, 60 TL mazot parası) borçlu olarak başlamaktadır. Taksi şoförü tüm gün önce 280 TL’lik maliyeti kurtarmaya, daha sonra da “para kazanma”ya çalışmaktadır. Bu durum taksicinin gün içinde sürekli bir gerginlik içinde olmasına ve “zaman, trafik kuralları ve diğer araç sürücülerine karşı yarışma”sına neden olmaktadır.

Bu sistemde taksi plakası aynen bir tahvil/bono gibi aylık belirli bir getiri sağlamaktadır. Bu durum eldeki varlık (plaka) ile reel ekonomi arasındaki bağın neredeyse tamamen koptuğunu göstermektedir. Gerçekten de plaka sahiplerinin, taksicilik hizmetinin nasıl bir kalite düzeyine sahip olduğu veya taksi şoförlerinin hangi nitelikleri taşıdıklarıyla en ufak bir alakaları bulunmamaktadır. Plaka işletmecisi de benzer bir şekilde sadece gün sonunda alacağı paraya odaklanmaktadır. Şu halde gerek plaka sahibi gerekse plaka işletmecisinin çıkarı, müşterilerin ciddi şekilde memnuniyetsiz olması pahasına taksi şoförlerinin kendilerine ödemeleri gereken kirayı bir şekilde karşılayabilmesindedir. Bu sistemde plaka sahibi ve işletmecisinin kazandığı para müşteri memnuniyetine değil müşteri memnuniyetsizliğine bağlıdır. Bu açıdan söz konusu üçlü sistem reel ekonomiden kopuk bir rantiyerlik sistemidir.

“Plaka rantiyerliği” sisteminde taksi şoförleri bu işi inanılmaz bir baskı altında ve az bir ücret karşılığında yapmaktadır. Şu halde taksi şoförlüğü birçok insan için “yapılacak son işlerden birisi” olarak görülmektedir. Taksi şoförlerinin trafik kurallarını çok büyük oranda dikkate almaması ve müşterilere karşı epey olumsuz bir tavır içinde olmasının temelinde içinde bulunduğu bu olumsuz atmosfer bulunmaktadır.

Son yıllarda Uber’in taksilere önemli düzeyde bir alternatif olarak ortaya çıkması taksicilerin içinde bulunduğu sıkışmışlığı daha da artıran bir faktör olmuştur. Bu durumun uzantısında bazı taksi şoförlerinin oldukça yakışıksız ve hukuk dışı bir şekilde Uber sürücülerine ve araçlarına saldırmaya başladıklarını görüyoruz. Fakat taksicilerin içinde bulunduğu kötü durumun asıl kaynağı Uber değil mevcut plaka rantiyerliği sistemidir.

Taksiciler Uber’den Ders Almalı

Taksi ve Uber arasında bir tercih söz konusu olduğunda müşteriler için Uber uzak ara doğru olan tercihtir. Araçlarının kaliteli ve hijyenik olması, sürücülerinin taksi şoförlerine kıyasla çok daha insancıl ve saygılı olması, kısa mesafe ve kandırılma endişesi olmaması gibi nedenler Uber’i çok daha tercih edilir kılmaktadır.

Şu durumda taksicilerin yapması gereken şey Uber araçlarına sözlü veya fiziki saldırılar gerçekleştirmek değil müşterilerin neden Uber’e ciddi düzeyde teveccüh gösterdiğini anlamaya çalışarak bu noktada çıkarmaları gereken önemli dersler bulunduğunu görmeleridir.

Yaşanan bütün bu sorunların gerçek anlamda çözülebilmesi için son derece bozuk bir yapıda olan mevcut plaka sisteminin çok ciddi bir revizyondan geçmesi gerekmektedir:

İlk olarak mevcut plaka sayısının kademeli bir şekilde en az iki, tercihen üç katına çıkarılması gerekmektedir. (Bu durum mevcut plakaların değerlerinin önemli oranda düşmesine neden olacaktır ki bu konuda ortaya çıkan mağduriyeti devlet ortadan kaldırmaya çalışmalıdır.)

İkinci olarak taksi plakası ve plaka işletmecisinin kazanacakları paranın baştan belli olduğu sistem tamamen ortadan kaldırılmalı, yerine “kar ortaklığı” sistemi getirilmelidir. Bu sistemde plaka işletmecisi gibi bir yapılanmaya yer olmamalı ve taksici gün sonunda elde ettiği karı plaka sahibi ile bölüşmelidir. Plaka sahibi (veya vekili) taksi şoförüyle direkt olarak iletişim içinde olmalıdır. Söz konusu “kar ortaklığı sistemi”ne işlerlik kazandırabilmek için müşterilerin taksi ücretini İstanbulKart, banka veya kredi kartı gibi rahatça kayıt altına alınabilen ödeme araçlarıyla yapabilmeleri zorunlu tutulmalıdır. Bu uygulama mevcut plaka rantiyerliği sisteminde görülen çok düşük düzeyde vergi ödeme sorununu da ortadan kaldıracaktır.

Üçüncü olarak taksilere kalite, konfor ve hijyen boyutlarında belirli standartlar getirilmelidir.

Dördüncü olarak taksi şoförlüğü diğer birçok ülkede olduğu gibi çeşitli eğitim ve testler sonucunda yapılabilen lisanslı bir meslek haline getirilmelidir.

“Plaka rantiyerliği”nden “kar ortaklığı” sistemine geçilmesiyle plaka işletmeciliği kurumu büyük oranda ortadan kalkacaktır. Yine plaka sahibi olan taksi şoförlerinin sayısında da ciddi bir artış yaşanacaktır. Böylece taksi şoförlerinin üzerindeki baskı büyük oranda ortadan kalkacaktır. Yine bu sistemde müşteri memnuniyeti ile kazanılan para düzeyi arasında pozitif yönlü bir ilişki olacaktır. Taksi şoförleri de böylece müşterilere gerektiği gibi davranacak, trafik kurallarına uymaya başlayacak, konforlu ve hijyenik bir taksi deneyimi yaşatmaya çalışacaklardır. Kısa mesafe ve kandırılma gibi çeşitli problemler de yeni sistemde çok büyük oranda ortadan kalkacaktır. Ayrıca taksicilik çaresiz kalınınca yapılan meslek olmaktan çıkıp belirli ölçüde arzu edilir bir meslek haline gelecektir.

Yeni sistemde taksiciler Uber tarzı yapılanmalar ile çok rahat rekabet edebilir hale geleceklerdir. Hatta taksiciler de neredeyse tamamen iTaksi gibi Uber tarzı yapılanmaların bünyesine katılarak benzer bir hizmet verebileceklerdir.

Sonuç olarak günümüzde taksicilik çok ciddi bir kriz içindedir ve Uber ancak söz konusu krizin hangi boyutlarda olduğunu göstermiştir. Çözüm ise plaka rantiyerliğinden “kar ortaklığı” sistemine geçilmesindedir.


Etiketler »