ABD ve İsrail’in İran’a gerçekleştirdiği saldırıların, neredeyse başından beri savaşın gidişatını etkileyen en önemli faktörlerinden biri Hürmüz Boğazı oldu ve olmaya da devam etmekte. Mevcut barış görüşmelerinin tıkanması ya da açılmasına da esasen Hürmüz Boğazı etki etmekte. Bunun belki de en önemli nedeni, günümüzde silahlı çatışmaların hazırladığı küresel etkilerin arasında ekonomik-ticari mülahazaların ön plana çıkıyor olmasıdır denebilir.
Genelde uluslararası boğazlardan özelde ise Hürmüz Boğazı’ndan geçişlerin bu derece önemli olduğu anlaşılınca, uluslararası boğazlardan geçiş rejimi, üzerinde durulması gereken önemli bir mesele haline gelmiş durumdadır. Bu bağlamda, herhangi bir devletin bir uluslararası boğazı kapatmaya hakkı olup olmadığı, savaşta uluslararası boğazlardan geçişin kısıtlanmasının, kapatılmasının ya da uluslararası boğazlara abluka uygulanmasının hukuken mümkün olup olmadığı sorgulanmaya başlanmıştır.
ABD/İsrail-İran savaşında birçok eylemin hukuka aykırı olduğu bir ortamda, Hürmüz Boğazı gibi uluslararası deniz ulaşımı açısından oldukça önemli bir boğazdan savaş dönemlerinde geçişlerin hangi hukuki prensiplere dayandığının ortaya konulması faydalı olacaktır.
Uluslararası Boğazlar ve Kanalların Önemi
Hürmüz Boğazı dışında dünyanın başka bölgelerinde de uluslararası deniz ulaşımı açısında merkezi öneme sahip boğazlar ve kanallar bulunmaktadır. Bunlar arasında Cebelitarık, Türk Boğazları, Singapur ve Malakka boğazları ön plana çıkan geçiş yollarıdır. Cebelitarık Boğazı, Akdeniz’i okyanuslara bağlayan tek deniz geçiş yoludur. Singapur ve Malakka boğazları, Güneydoğu Asya’da Hint Okyanusu ve Güney Çin Denizi arasında yer alan deniz geçitleridir. Singapur ile Endonezya’nın Riau Adaları arasında uzanan ve dünya deniz ticaretinin en yoğun geçtiği suyollarından birisi olan bu boğazlar, dünya ticaret gemilerinin yaklaşık yüzde 40’nın geçtiği güzergâhlardır. Bu boğazlar; Çin, Japonya, Güney Kore gibi Asya'nın sanayi devlerine giden petrol ve hammadde sevkiyatının büyük kısmının rotasını oluştururlar.
İstanbul ve Çanakkale boğazları ile Marmara Denizi’nden oluşan Türk Boğazlar sistemi, Karadeniz'i Akdeniz'e bağlayan tek suyolu niteliğine sahiptir. Türk Boğazları, Karadeniz'e kıyıdaş ülkelerin gerek ekonomisi gerek askeri güvenliği açısından hayati önem taşımaktadırlar. Günümüzde Türk Boğazlarından geçen gemi yılda 50 bini, tanker sayısı ise 10 bini aşmaktadır ve bu nitelikleri ile gıda, petrol, doğal gaz ve ticari malların geçişi açısından hayati öneme sahiptirler.
Hürmüz Boğazı ise dünyanın en önemli petrol geçiş noktalarından biri olma niteliğine sahiptir. Irak, Kuveyt, Katar ve Bahreyn’in dünyanın diğer denizlere bağlantısının tek yolunu bu boğaz oluştururken; İran, Suudi Arabistan ve Birleşik Arap Emirlikleri’nin (BAE) ise petrol ihracatı açısından tek işlevsel deniz ulaşım yolu burasıdır. 2024 ve 2025’te Hürmüz Boğazı’ndan geçen sevkiyatlar, toplam küresel deniz yoluyla petrol ticaretinin dörtte birinden fazlasını ve küresel petrol ve petrol ürünleri tüketiminin yaklaşık beşte birini oluşturmuştur. Buna ek olarak 2024’te küresel sıvılaştırılmış doğal gaz (LNG) ticaretinin yaklaşık beşte biri de, ağırlıklı olarak Katar’dan olmak üzere, Hürmüz Boğazı’ndan geçmiştir. Bu nedenle petrol ya da LNG tankerlerinin Hürmüz Boğazı’ndan geçişleri geçici olarak dahi durduğunda, bu durumun küresel enerji fiyatlarını yükselteceği, nakliye maliyetlerini artırabileceği ve önemli tedarik gecikmelerine yol açabileceği görülmektedir.
Denizleri birbirlerine bağlayan insan yapımı deniz geçitlerine deniz kanalları denmektedir ve akla Panama ve Süveyş kanalları gelmektedir. Panama Kanalı, Panama ve ABD arasında 1903’te imzalanan Washington Antlaşması’na göre inşa edilerek 1914’te tamamlandı. En son 1977’de ABD ve Panama arasında imzalanan “Sürekli Tarafsızlık ve Panama Kanalı’nın İşletilmesi Antlaşması” ile yönetilen Panama Kanalı, Atlas Okyanusu ile Pasifik Okyanusu arasında doğrudan geçiş sağlamaktadır. Süveyş Kanalı ise Akdeniz ile Kızıldeniz’i birleştiren yaklaşık 190 kilometre uzunluğunda yapay suyoludur. Kanal’dan geçişler, 1888’de imzalanan çok taraflı İstanbul Antlaşması ile düzenlenmekte ve Antlaşma, hangi ülkeye ait ve mahiyeti ne olursa olsun bütün gemilerin Kanal’dan geçmesine imkân tanımaktadır. Kanal, küresel deniz ticaretinin yaklaşık yüzde 10-15’ini taşır. Özellikle, petrol, doğal gaz ve konteyner taşımacılığı için kritik bir geçiş noktasıdır.
Silahlı Çatışmalar Esnasında Uluslararası Boğazlardan Geçiş
Uluslararası hukuk, olağan-barış dönemlerinde uluslararası boğazlardan geçiş hakkının “zararsız geçiş hakkı” olduğunu öngörmektedir. Mutlak-koşulsuz bir serbest geçiş hakkı olmayan bu hak, geçişin ya da geçişlerin zararlı hale gelmesi durumunda, kıyı devletince durdurulabilir anlamına gelmektedir. Esasen tümden geçiş yasağı anlamına gelmeyen bu iptal, daha ziyade belirli bir gemi ya da gemilerin geçişlerinin kıyı devletinin barışına, güvenliğine veya düzenine “zararlı” hale gelmiş olması durumunda kıyı devletinin kullanabileceği istisnai bir yetkidir. Geçişlerin tümden zararlı hale geldiği durumlarda, süresiz olmamak koşulu ile sağlık denetimi gibi nedenlerle bir bütün olarak durdurulabileceği istisnai şartlar da oluşabilmektedir.
Uluslararası hukukta zararsız geçiş hakkının aksine iptal edilemeyen geçiş hakkı olan uluslararası boğazlardan “transit geçiş hakkı”, 1982’de imzalanan ve günümüzde 172 devletin taraf olduğu Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi ile kabul edilmiştir. Sözleşme’nin 38. maddesine göre transit geçiş hakkı, tüm gemi ve uçakların engellenmeyecek olan geçiş hakkına sahip olduklarını öngörmektedir.
Ancak, savaş esnasında uluslararası boğazlardan geçiş hakkını düzenleyen kuralların önemli oranda değiştiğini söyleyebiliriz. Bir savaş durumunda iki farklı durum oluşabilmektedir. Bunlardan ilki boğazı çevreleyen bir ya da birden fazla devletin hepsinin ya da en az birisinin savaşa dâhil olduğu durumdur. Bu boğazlar, “savaşa dâhil olmuş uluslararası boğaz” olarak nitelendirilebilir. İkinci durum ise boğaza kıyısı olan bir ya da birden fazla devletin hiç birisinin savaşa dahil olmadığı bir durumdur. Bu durumda bu boğazlara “tarafsız” yani savaş dışı boğaz denmektedir.
Savaşa dâhil olmuş ama tamamı bir devletin karasularından oluşmayan uluslararası boğazlarda, açık denizlerden veya münhasır ekonomik bölgeden geçen bir rota mevcut olduğundan, kıyı devletleri kendi karasularını oluşturan alanlar dışındaki boğazın orta kesiminde bulunan açık deniz ya da münhasır ekonomik bölge alanlarındaki geçişler üzerinde yetki kullanamazlar.
Savaşa dâhil olmuş bir uluslararası boğazın içerisindeki bütün su kesimi karasularından oluşuyor ise, bu sular da genel çatışma alanının bir parçasını oluşturduğundan boğazın tamamı bir savaş alanı haline gelmiş olacaktır. Bu durumda, ilgili savaş hukuku hükümlerine tabi olarak, bu boğazlardaki düşman gemilerine ve uçaklarına saldırılabilir, düşman ve tarafsız ticaret gemileri durdurulabilir ve ele geçirilebilir. Kıyı devleti, tüm düşman gemilerinin ve uçaklarının geçiş hakkını reddetme hakkına sahiptir.
Ancak, bu boğazlar çatışmaya taraf olmayan devletlerin, yani tarafsız gemilerin geçişine kapatılamaz. Barışçıl gemi trafiğinin boğazlardan nispeten rahatsız edilmeden geçmesi gerektiği yönünde baskın bir görüş vardır. Uluslararası bir boğaza kıyısı olan devletlerin uluslararası silahlı bir çatışmaya taraf olmaları durumunda, boğazı barışçıl gemi trafiğine bile kapatmaya meyilli oldukları görülse de özellikle deniz mayınları yoluyla uluslararası boğazların tamamen kesilmesi, Uluslararası Adalet Divanı'nın 9 Nisan 1949 tarihli Korfu Kanalı davasındaki kararında da belirtildiği gibi hukuki olmayacaktır. Tarafsız savaş ve ticaret gemilerinin, uluslararası silahlı bir çatışmanın taraflarına ait uluslararası boğazlardan geçiş hakkından (veya askıya alınamaz zararsız geçiş hakkından) mahrum bırakılmaması gerekir.
Savaşa dâhil olmayan tarafsız uluslararası boğazlardan ise genel olarak barış dönemindeki şartlarla geçişler yapılacaktır. BM Deniz Hukuku Sözleşmesi'nin 38(2) maddesine göre, tarafsız boğazlardan engellenmemesi gereken “transit geçiş hakkı” mevcuttur ve geçişlerin sürekli ve hızlı bir şekilde boğazdan geçiş amacıyla yapılması gerekir. Barış zamanında olduğu gibi, geçiş halindeki savaşan devletlerin savaş gemileri de belirlenmiş deniz yollarına ve trafik ayrım şemalarına uygun şekilde gecikmeden ilerlemelidir. Tarafsız bir uluslararası boğazdan geçen savaşan savaş gemilerinin ve askeri uçakların, kendilerini savunmak için gerekli tüm önlemleri almalarına izin verilir.
Transit geçiş hakkının uygulanmadığı tarafsız uluslararası boğazlar, kıyı devletlerinin karasularıyla tamamen örtüşmüyorsa, tüm ulusların gemileri ve uçakları, münhasır ekonomik bölge ilan edilmiş olsa bile, kalan koridorda seyrüsefer ve uçuş özgürlüğüne sahiptir. Boğazın kıyı devletinin karasularının bir parçası olan kısımlarında, gemiler ve uçaklar yalnızca askıya alınabilir bir zararsız geçiş hakkına sahiptir.
Hürmüz Boğazından Geçişlere Yansımalar
Hürmüz Boğazı’nın sularının bir kısmı İran’ın bir kısmı Umman’ın ve bir kısmı da BAE’nin karasularından oluşmaktadır. Hürmüz Boğazı ile ilgili tek özel uluslararası düzenleme Uluslararası Denizcilik Örgütü’nün 1973’te Hürmüz Boğazı’ndan gemilerin geçişini düzenleyen bir “gemi seyir düzenlemesi”dir. Dolayısı ile Hürmüz Boğazı’ndan sivil ya da askeri gemilerin geçiş haklarını düzenleyen özel bir düzenleyici uluslararası sözleşme bulunmamaktadır.
Mevcut durumda Hürmüz Boğazı, İran’ın savaşta olması nedeni ile savaşa dâhil olmuş bir uluslararası boğazdır. Hürmüz Boğazı’nda bütün kıyılar İran’a ait olmadığından, İran, savaş şartlarında sivil gemilerin geçişini İran’ın barışına ve düzenine “zararlı oldukları” gerekçesi ile yalnızca kendi karasuları kısmında durdurabilir. Bu durdurmalar da gemi bazında ve her bir geminin geçişinin zararsız ya da zararlı olması durumuna göre kararlaştırılması gereken bir durumdur.
Yukarıda belirttiğimiz gibi bir savaş veya silahlı çatışma durumunda “uluslararası boğazlardan serbest geçiş” ilkesinin sınırları ve şartları ayrıca değerlendirilmektedir. Kural olarak savaş zamanında da uluslararası boğazlardan sivil ticaret gemilerinin geçişinin serbest tutulması bir zorunluluktur. Savaşta olan kıyı devletinin, kendisine zararlı olduğunu değerlendirdiği yük taşıyan gemilerin geçişine müsaade etmeme hakkına sahip olduğu kabul edilmelidir. İran bu durumda, Hürmüz Boğazı’nda yalnızca kendi karasularını oluşturan kısmında bu tür gemileri engelleme yetkisi kullanabilir. Belirtildiği gibi, zararsız bir geçiş yaptıkları ölçüde deniz hukuku açısından Hürmüz Boğazı'ndan geçiş, uluslararası seyrüsefer için serbest tutulmalıdır.
Savaş ya da silahlı çatışma esnasında askeri gemilerin hedef alınması, genel olarak bir sorumluluk doğurmazken savaş esnasında da olsa ticaret gemilerinin silahlı saldırıların hedefi yapılması, verilen zararın giderilmesi anlamında hukuki (tazmin) sorumluluğu doğururken aynı zamanda cezai sorumluluğa da yol açabilmektedir. Zira savaş esnasında sivillere, sivil yerleşim yerlerine ya da sivil unsurlara saldırılar savaş suçu oluşturmaktadır.
Ancak özellikle vurgulamak gerekir ki, İran, Hürmüz Boğazı’ndan geçecek herhangi bir gemiye saldırı düzenleyeceğini açıklayarak, Boğaz’ı bir nevi, güvenli olmaktan çıkararak fiilen ve tamamen kapatmış olmaktadır. Oysa belirtildiği gibi İran dâhil Hürmüz Boğazı kıyılarındaki ülkeler veya herhangi bir ülke, Hürmüz Boğazı’ndan geçiş yapan sivil gemilere herhangi bir gerekçe ile saldırıda bulunma hakkına sahip değildir.
Boğaz’ın bu şekilde tehdit ya da fiili saldırılarla kapatılması durumunda dahi, askeri müdahaleye izin veren BM Güvenlik Konseyi kararı olmaksızın silahlı müdahalede bulunulması hukuki olmayacaktır. Şayet ticaret gemilerine silahlı saldırı var ise bu saldırının önlenmesi için, saldırıya uğrayan gemi ya da gemilerin bayrak devletinin ya da devletlerin meşru müdafaa hakkı temelinde orantılı bir silahlı savunma hakları bulunmaktadır.
Nitekim 2019 ile 2021 arasında Hürmüz Boğazı'nda bazı olaylar yaşanmış, 2019'da Panama bayraklı (Japon bir firmaya ait) ve Marshall Adaları bayraklı (Norveçli bir şirkete ait) bir petrol tankerine yönelik mayın saldırıları, İran ile diğer devletler, özellikle de Amerika Birleşik Devletleri arasında gerilime yol açmıştı. Amerika Birleşik Devletleri, petrol tankerlerine yönelik saldırıları İran silahlı kuvvetlerinin gerçekleştirdiğini iddia etmiş, İran'a karşı güç kullanma seçeneğini dışlamayarak; Almanya, Fransa, Birleşik Krallık, Avustralya, Japonya, Norveç, Belçika, Güney Kore ve diğer ülkeleri bir koalisyon içerisinde bir araya getirme çabası göstermiştir.
İran BM Deniz Hukuku Sözleşmesi’ni imzalamış ancak onaylamamıştır. Bu durumda Uluslararası Deniz Hukuku Sözleşmesi ve ilgili maddesi, İran açısından hukuken bağlayıcı bir nitelik göstermemektedir. Nitekim İran, öteden beri transit geçiş hakkının Hürmüz Boğazı’nda geçerli olmadığı görüşünü sıklıkla dile getirmiştir. Bu durumda İran’ın “yalnızca kendi karasularını oluşturan kısmında” mevcut savaş şartlarında barış ve düzenine tehdit bağlamında belirli gerekçelerle geçişleri askıya alması mümkündür.
ABD son dönemde İran limanları ve Hürmüz Boğazına abluka uygulamaya başladığını duyurmuştur. 1982 BM Deniz Hukuku Sözleşmesi’nde savaş sırasında uygulanan ablukaya ilişkin açık bir düzenleme yoktur. Kaldı ki, ABD ve İran sözleşmeye taraf değildir.
Genel hükümlere göre ise İran’a giden ya da İran’dan gelen sivil gemilerin Hürmüz Boğazı’ndan geçişinin ABD tarafından engellenmesinin uluslararası hukuka aykırı olduğu açıktır. ABD’nin yapabileceği tek meşru faaliyet, Hürmüz Boğazı içerisinde kendi ticaret gemilerine yönelik olası saldırıları önlemeye yönelik tedbirler almak olabilir. Uluslararası deniz ulaşımının serbestliği, yüzyıllardır kabul edilmiş bir ilkedir. Bunu siyasi ya da askeri baskı aracı olarak kullanmak hukuka aykırıdır.
Yüzyıllardır uluslararası ticaretin gelişmesinde başat rol oynayan denizler ve boğazlar, günümüzde uluslararası ticaretin devamı ve gelişme açısından çok daha önemli bir işleve sahiptir. Silahlı çatışmaların ve bunların getirdiği hukuksuzlukların eskisine nazaran bütün insanlığa yayılan ağır sonuçlar hazırladığını görüyoruz. Deniz ulaşımını ve boğazları uluslararası hukuka aykırı bir şekilde kapatarak bir savaş aracı haline getirilmesinin sonuçları artık daha da ağır hale gelmiş durumdadır.
