Ortadoğu’da kan ve gözyaşını tetikleyen olaylar kadar geleceği inşa etmeye dönük uzun soluklu girişimler de gün yüzüne çıkmaya devam ediyor. Bölgemizde başta İsrail olmak üzere yıkımı arzulayan aktörlerin aksine Türkiye, güven veren ve algıladığımız dünyayı yeni bir tahayyül çerçevesinde şekillendirmek için adımlar atıyor. Bu adımlar arasında sessiz ancak belki de en çok gelecek vadeden projelerin başında, Suriye ve Ürdün ile birlikte Hicaz Demiryolu’nun yeniden canlandırılması geliyor.
Bu noktada akıllara şu soru geliyor: Batılı sömürgeciler tarafından tarumar edilen dünyamız yeniden mi inşa ediliyor? Unutturulmaya çalışılan bu dünya yeniden imar edilirse etkileri ne olacak?
Hicaz Demiryolu Deyince Akıllara Ne Geliyor?
Tartışma programlarında, akademik mahfillerde ve belki de kendi aramızda fısıldaştığımız ancak sınırlarını neredeyse unuttuğumuz Hicaz Demiryolu projesini ele almadan önce, bu girişimin yeniden hatırlanması oldukça değerli. Söz konusu proje, yalnızca Osmanlı İmparatorluğu’nun son büyük mühendislik hamlesi değil, aynı zamanda Ortadoğu’nun parçalanmış coğrafyasını bir asır önce birbirine bağlayan stratejik bir omurgaydı. Birinci Dünya Savaşı öncesinde yaşanacak buhranları öngören Sultan İkinci Abdülhamid, 1 Eylül 1900’de Hicaz Demiryolu’nun temellerini attı. Tarih kitaplarında çoğu zaman Alman İmparatorluğu’nun desteğiyle Birleşik Krallık’a karşı bir koz olarak lanse edilse de, proje, Avrupa kredilerine başvurulmadan, tamamen İslam dünyasından toplanan bağışlarla finanse edilmiş ve “milli ve dini bir vakar” sembolü olarak yükselmiştir. Amaç ise oldukça basitti: İstanbul ile Mekke arasında uzanan geniş coğrafyada ekonomik ve toplumsal etkileşimi hızlandırmak.
Bugünün düşünce dünyasında ütopik, hatta uygulanması güç olarak nitelendirilebilecek bu proje, bazı kesimlerce Osmanlı’nın müsrif adımlarından biri olarak da değerlendirilmiştir. Oysa iktisadi teoriye bakıldığında tablo nettir. Klasik iktisatçıların üzerinde uzlaştığı ekonomik çekim modeline göre, mesafelerin ve bu mesafeleri katetmek için gereken sürenin kısalması; hem yeni fikirlerin dolaşımını hem de ekonomik çıktıları ciddi ölçüde artırmaktadır. Literatüre baktığımızda bu durumun somut örneği Trans-Kanada Otoyolu’dur. Otoyol sayesinde British Columbia ve Quebec gibi liman şehirleri dışında kalan eyaletler ülke ekonomisine eklemlenmiştir. Bugün itibariyle Kanada’nın tüm ticari faaliyetlerinin yüzde 77’si bu yol üzerinden gerçekleşmektedir. İlaveten, İngilizce konuşan eyaletler ile Fransızca konuşan eyaletler arasındaki ekonomik ve kültürel birlikteliğin temelini de Trans-Kanada Otoyolu oluşturmaktadır.
Bu gerçek bize şunu gösteriyor: Yol medeniyettir ve medeniyetler cesur projelerle ayakta kalır. Bugün Hicaz Demiryolu’nu yalnızca tarihsel bir hatıra olarak ele alsak da ne coğrafya değişmiştir ne de bu coğrafyanın kadim insanları. Hal böyleyken denklem açıktır: Geçmişin izleriyle geleceği inşa etmek mümkündür.
Lojistik Merkez Olma Vizyonu
2053 vizyonu doğrultusunda demiryolu hat uzunluğunu 28 bin 590 kilometreye çıkarmayı hedefleyen Türkiye, küresel ticaretin merkezine yerleşmek için Orta Koridor ve Kalkınma Yolu projelerini birer "ekonomik kaldıraç" olarak görüyor. Nitekim Cumhurbaşkanı Erdoğan’ın da birçok demecinde yer alan “Türkiye Yüzyılı” ibaresi sadece söylemsel düzeyde bir siyasi unsur değil. Tam aksine geleceğin nereye yöneleceğine dair de bir işaret fişeği. Tam da bu noktada Hicaz Demiryolu’nun canlandırılması, bu devasa lojistik ağın en kritik tamamlayıcısı.
Süveyş Kanalı’na kıyasla teslimat süresini 20 gün kısaltan Kalkınma Yolu Projesi, Basra Körfezi’ndeki Faw Limanı’nı Türkiye üzerinden Avrupa’ya bağlarken Hicaz hattı bu ağa dikey bir aks ekleyerek Anadolu’yu Ürdün ve Suudi Arabistan üzerinden Kızıldeniz’e bağlamayı amaçlıyor. Ulaştırma ve Altyapı Bakanı Abdulkadir Uraloğlu’nun vurguladığı üzere, Türkiye bu projeyle sadece bir "transit ülke" değil, bölgenin enerji ve ticaret akışını yöneten ana terminal konumuna yükselmek için sessiz ancak temelleri oldukça sağlam adımlar atıyor. 2025 Amman Zirvesi'nde alınan kararlar da Türkiye’nin bu koridordaki teknik ve finansal liderliğinin tezahürü niteliğinde.
Amman Mutabakatı ve Resmin Tamamlanması
11-12 Eylül 2025 tarihlerinde Ürdün’ün başkenti Amman’da gerçekleşen bu önemli toplantı birçoğumuzun radarından kaçtı. Ancak bu teknik toplantıda, Hicaz Demiryolu’nun yeniden canlandırılması noktasında fiziksel olarak önündeki en büyük engel olan "kopukluklar" masaya yatırıldı. Mutabakatın en somut çıktısı olarak Türkiye, Suriye topraklarındaki 30 kilometrelik eksik üstyapı bölümünün inşasını üstlendi. Bu adımla İstanbul’dan Medine’ye kadar uzanan hattın sürekliliğini sağlamak için hayati önemde bir parça da tamamlanmış oldu. Tarih de oldukça manidar. Başta İsrail olmak üzere bölgede huzur ve istikrarı baltalamak isteyen aktörler, Suriye hükümeti ile terör örgütü SDG arasındaki gerilimi tırmandırırken Türkiye, perde arkasından inşa edeceği büyük yapının tuğlalarını örmeye devam etti. Toplantı sonrasında Ürdün mevcut demiryolu hatlarını rehabilite etme ve Akabe Limanı ile bağlantı tarafını üstlenirken Suriye ise terör örgütlerince viran hale getirilen altyapısını yenilemeyi taahhüt etti. Türkiye ise altyapı projelerinde üst ölçekli planlama ve finansal koordinasyon tarafında sorumluluk üstelenerek projedeki olası olumsuzlukları bertaraf etmeyi üstüne aldı.
Bu gelişmelere ilişkin satırlar üstünkörü okunduğunda sıradan ve lafügüzaf olarak görülebilir. Ancak meselenin özüne baktığımızda, bu teknik iş birliği sayesinde 14 yıllık bir lojistik kopuşun ardından bölgede raylar yeniden birleşecek. Hedef ise 2026’nın sonu itibariyle Amman ile Şam arasındaki ilk yolcu seferlerini başlatmak.
Hicaz Demiryolu Kısa Vadede Ne Hedefliyor?
Hicaz Demiryolu gibi dev ölçekli ve ülkeler arası bir projeyi incelemek için projeye taraf olan devletleri bu projenin nasıl etkileyeceğini görmemiz gerekiyor. Suriye’deki siyasi dönüşüm ve ardından başlayan yeniden inşa sürecinin toplam maliyetinin yaklaşık 400 milyar dolar olacağı öngörülüyor. Hicaz Demiryolu, bu devasa ihyanın lojistik omurgasını oluşturacak. Türkiye, sadece rayları döşemekle kalmayacak. Güzergâh boyunca kurulacak organize sanayi bölgeleri, enerji iletim hatları ve konut projeleriyle de Suriye’nin yeniden inşasına doğrudan dâhil olacak. Cumhurbaşkanı Erdoğan’ın da defaatle vurguladığı gibi Türkiye, Suriyeli kardeşlerinin her daim yanında olacak ve bazılarının ellerini ovuşturduğu dönemde kardeş elini uzatmaktan geri durmayacak.
Ürdün tarafına baktığımızda ise jeoekonomik açıdan en stratejik yansımalarından biri, Türkiye’nin Ürdün’ün Akabe Limanı üzerinden Kızıldeniz’e doğrudan erişim sağlaması. Süveyş Kanalı’ndaki jeopolitik riskler ve geçiş maliyetleri göz önüne alındığında, Hicaz Demiryolu üzerinden Akabe’ye ulaşan mallar, oradan "Küresel Güney" olarak adlandırılan Afrika ve Güneydoğu Asya pazarlarına çok daha hızlı ve güvenli bir şekilde aktarılabilecek. Bu da Türkiye'nin ihracat menzilini genişleten ve deniz aşırı pazarlarda rekabet gücünü artıran devrim niteliğinde bir gelişme.
Hicaz Demiryolu’nun Türkiye ayağında Hatay, uluslararası bir lojistik üs olarak yeniden konumlandırılıyor. Özellikle Dörtyol-Hassa Demiryolu ve Otoyolu Tüneli Projesi, İskenderun Körfezi’ni Güneydoğu Anadolu’ya ve dolayısıyla Suriye sınırına doğrudan bağlayacak. Yaklaşık 20 kilometre uzunluğundaki bu tüneller, mevcut güzergâhları 85 kilometre kadar kısaltarak Gaziantep ve çevresindeki sanayi bölgelerinin Hicaz hattına entegrasyonunu kolaylaştıracak.
Jeopolitik Rekabet İkliminde Kazan-Kazan Modeli
Hicaz Demiryolu'nun canlandırılması, Ortadoğu'da son yıllarda hız kazanan "bağlantısallık (connectivity) savaşları" bağlamında Türkiye'nin en stratejik hamlelerinden biri. Proje, özellikle Hindistan, Suudi Arabistan, BAE, İsrail ve ABD tarafından desteklenen Hindistan-Ortadoğu-Avrupa Ekonomik Koridoru'na (IMEC) karşı doğrudan bir meydan okuma ve güçlü bir alternatif olarak konumlanıyor. Nitekim, Hindistan ve BAE’nin Türkiye’yi IMEC’in dışında bırakarak izole etme isteğine karşılık Türkiye hem tarihi mirasına hem de coğrafi üstünlüklerine dayanarak önce Irak merkezli Kalkınma Yolu projesi ardından ise Hicaz Demiryolu’nun yeniden ihyası taşlarını oyuna sürdü. Bu iki projeyle Türkiye’nin hedefi, İsrail'in Süveyş Kanalı’na rakip olarak planladığı "Ben-Gurion Kanalı" veya Mısır'ın 4,3 milyar dolarlık "Raylı Süveyş Kanalı" gibi iddialı projeler karşısında, Anadolu'yu doğrudan Arap Yarımadası'nın kalbine ve oradan Kızıldeniz’e bağlayan kesintisiz bir karasal derinlik sunmak.
Jeopolitik açıdan bu girişim, Türkiye'nin Ortadoğu hiyerarşisindeki konumunu yükseltecek ve bölge devletleriyle ilişkilerini daha da derinleştirecek. Bazı akademik çevrelerde "Neo-Osmanlıcılık" veya ekonomik kaldıraçlara dayalı bir yumuşak güç stratejisi olarak değerlendirilen bu hamle, geçmişe saplanıp kalmak değil; Batı tarafından yıkılan dünyamızın yeniden imar edilmesi. Yani, nostaljiye saplanmak değil, bulutları üstümüzü kaplayan yeni yıkımların da önüne geçmek. Hicaz Demiryolu projesi, İran'ın bölgesel vekalet savaşları ve İsrail'in İbrahim Anlaşmaları üzerinden tesis etmeye çalıştığı yeni bölgesel mimariye karşı, Türkiye'nin liderliğinde kurulan bir "kalkınma ve entegrasyon havzası" niteliğinde. Hicaz hattı, Sykes-Picot ile parçalanan coğrafyayı raylarla yeniden birleştirerek Ankara'nın geçmişte yan yana yürüdüğü kardeşleriyle yeniden kucaklaşması. Ayrıca bu proje Türkiye’nin küresel ticaret koridorları arasındaki rekabette sadece bir geçiş ülkesi olmadığını, aynı zamanda oyun kurucu bir merkez olduğunu da dosta düşmana gösterme hamlesi.
Sonuç
Hicaz Demiryolu’nun canlandırılması, bir asırlık bir parantezin kapatılması ve Ortadoğu’nun jeoekonomik kaderinin raylar üzerinde yeniden yazılması. Türkiye, bu projeyle tarihsel mirasını modern lojistik vizyonuyla harmanlayarak Akdeniz, Mezopotamya ve Arap Yarımadası arasında kırılmaz bir ağ inşa etmeyi hedefliyor. Nitekim bu hedefin en somut göstergesi de 2026 sonunda Şam’dan Amman’a hareket edecek ilk tren olacak. Bu trenle sadece yolcu ve yük taşınmayacak, aynı zamanda bölgesel barışın ve kalkınmanın da meşalesi yakılacak.
