AK Parti’nin iktidarı döneminde önem verilen alanların başında kuşkusuz ulaştırma ve lojistik sektörü geliyor. Amaç, uluslararası ticaretin kavşak noktasında yer alan ülkemizin mevcut konumunu daha da güçlendirmek. Çünkü yoğun bir rekabet altında devam eden uluslararası ticarette, rekabet gücünü etkileyen en önemli faktörler ulaşım ve lojistik altyapısı. Çeşitli lojistik faaliyetleri birbirine bağlayan ve lojistik maliyetler içinde yüzde 50-65 paya sahip olan ulaşım hizmeti, tedarik zinciri boyunca mal ve hizmetlerin güvenli ve etkin dağıtımını sağlayarak ekonomik başarıda ana rolü oynamaktadır.
Son 10 Yılda Dünyanın 10 Büyük Projesinden Altısı Türkiye’de
Bu dönemde, ulaştırma altyapıları için 160 milyar dolar yatırım yapıldı. Son on yılda dünyadaki on büyük projeden altısı Türkiye’de yapıldı. Ancak AK Parti tarafından hayata geçirilen dev projeler hep tartışma konusu oldu. Bazıları maliyetleri açısından bazıları yapılabilirlik açısından sorgulandı. Bazısı ise çevreye olan etkileri açısından tartışmaların odağında yer aldı. İstisnasız her büyük projede hükümetle muhalefet karşı karşıya geldi. Muhalefet, “dünyanın en doğru işini bile yapsa, bizim bu hükümeti alkışlayacak halimiz yok” sözleriyle sürece bakış açısını ortaya koydu. Örneğin Marmaray projesine “israf” diyen de çıktı, “bir hayal” diyen de. Yapılamayacağını iddia edenler bile oldu. Ancak Marmaray şu anda Asya ile Avrupa arasında kesintisiz demiryolu ulaşımının bir parçası oldu. Marmaray’la 150 yıl öncesinin hayalleri, gerçekle buluştu.
Büyük tartışmaların ardından hayata geçirilen diğer önemli proje ise Avrasya Tüneli… Bu kez karayoluyla iki kıta birbirine birleştirildi. Şu anda İstanbul için hayati önem taşıyan projelerden birisi durumunda. Ekonomiye yaklaşık 6 milyar lira katkı sağladı.
Diğer bir ulaştırma projesi ise İstanbul Havalimanı projesi. Kullanan herkesin beğenisini kazanan, küresel ve bölgesel hava ulaşımında yeni bir dönem başlatan bir proje. İstanbul Havalimanı projesi de aynı şekilde çok büyük tartışmaların gölgesinde hayata geçirildi. Seçilen yerin yanlış olduğu, iniş kalkışa uygun olmadığı eleştirileri yapıldı. Bugün dünyanın en büyük havalimanlarından birisi olarak hizmet veriyor.
Çevre tartışmalarının odağında yapımına başlanan ve dünyanın en geniş köprüsü olan Yavuz Sultan Selim Köprüsü, Çanakkale’nin doğasına uymaz tartışmaları arasında dünyanın en uzun aralıklı köprüsü olarak yapımı devam eden 1915 Çanakkale Köprüsü, otoyol projeleri, yüksek hızlı tren projeleri, coğrafyaları birbirine bağlayan tünel projeleri ve enerji altyapısını geliştiren baraj projeleri…
Kanal İstanbul: Türkiye’nin Mega Projesi
Projeler hakkında yürütülen tartışmalar bir kenarda dursun, 18 yılda 12 milyon kişiye istihdam sağlandı. Yatırımların Gayri Safi Yurtiçi Hasıla (GSYİH) katkısı yüzde 3 olarak gerçekleşti. 2019’da 36 milyar dolara varan GSYİH katkısı ile 1.1 milyon kişiye istihdam olanağı sağlandı. Yine 2019’da zaman tasarrufundan 2.8 milyar dolar, araç bakım tasarrufundan 3 milyar dolar, yakıt tasarrufundan 1.2 milyar dolar tasarruf sağlandı. 20 milyon dolar değerinde kağıt tasarrufu, 10.3 milyon dolar değerinde CO₂ salınımı tasarrufu sağlandı.
Bu mega projelerin en büyüklerinden birisi de kuşkusuz Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan’ın en büyük hayalim dediği, projeye karşı çıkanların ise İstanbul’a ihanet dediği Kanal İstanbul Projesi.
Aslında Karadeniz ile Marmara denizi arasında bir iç suyolu oluşturma fikrinin kökenleri Roma İmparatorluğu dönemine kadar uzanıyor. Osmanlı İmparatorluğu döneminde ise İstanbul’un doğusunda yer alan ormanlarda elde edilen kerestelerin İstanbul’a kolay yoldan ulaştırılmasını sağlamak için 16. yüzyıldan 19. yüzyıla kadar dönem dönem gündeme gelmiş. Ancak o dönemlerde gündeme gelen güzergah çoğunlukla Sakarya Deltası, Sapanca Gölü ve İzmit Körfezi hattı üzerinde geçiyor.
Cumhurbaşkanı Erdoğan, günümüzde tartıştığımız bu projeyi 2011’de dile getirdi. Projeyi önemli görmesinin temelinde yatan en önemli husus, Boğaz trafiğinin azaltılması ve geçmişte yaşanan tehlikelerin yaşanmaması. Peki yüzyılın en önemli projeleri arasında yer alan Kanal İstanbul Projesi hakkında ne biliyoruz?
Kanal İstanbul, Küçükçekmece Gölü’nden başlayıp İstanbul Havalimanı’nın yakınında biten ve Karadeniz’le Marmara Denizi’ni bağlayan yapay bir su kanalı. Kanalın güzergahı Karadeniz kıyısında yer alan Terkos Gölü’nün doğusuyla İstanbul Havalimanı’nın batısı arasındaki bölgeden başlıyor. Sazlıdere Barajı üzerinden Küçük Çekmece Gölü’yle birleşerek Marmara Denizi’ne ulaşıyor. Kanalın uzunluğu yaklaşık 45 kilometre 21 metre derinliğe sahip kanalın en dar yerinde taban genişliği 275 metre, yüzey genişliği ise 360 metre. Kanal İstanbul güzergahı boyunca toplam 6 adet köprü inşa edilecek. Projede su yolu dışında bazı tesisler de var. Karadeniz’de ve Marmara’da konteyner limanları, lojistik merkez, Küçükçekmece yat limanı, teknoloji üssü ve expo merkezleri, kanal giriş ve çıkış yapıları, trafik sistemleri, karşıdan karşıya geçişi sağlayacak kıyı yapıları olacak. Kanalın iki yakasında yaklaşık yarım milyon nüfuslu yeni bir şehir oluşturulacak. Bu alanda akıllı şehir uygulamaları hayata geçirilecek ve yatay bir şehirleşmeye gidilecek. Yaklaşık maliyeti 15 milyar dolar olan Kanal İstanbul’un hazırlık ve inşaat süreçlerinde çalışması beklenen kişi sayısı ise 10 bin. Kanal inşaatının beş yılda tamamlanması öngörülüyor. Çevresel Etki Değerlendirme (ÇED) raporuna göre, gerekli bakımların yapılması durumunda kanala en az yüz yıllık ömür biçiliyor. Kanalın kendisini 10-12 yılda amorti etmesi bekleniyor.
Kanal İstanbul projesinin yapılmasına itiraz edenlerin ayağı yere basmayan savlarını bir kenara bırakıp ihtiyaç mı, zorunluluk mu noktasında konuyu ele almak ve stratejik, ekonomik ve güvenlik açısından değerlendirmek gerekiyor.
Stratejik Açıdan Kanal İstanbul
Stratejik açıdan bakıldığında konuyu iki aşamada değerlendirmek mümkün. İlki İstanbul Boğazı, Marmara Denizi ve Çanakkale Boğazı’ndan oluşan Türk Boğazlar Sisteminin stratejik konumu ikincisi ise boğazlardan geçiş şartlarını düzenleyen Montrö Sözleşmesi.
Türk Boğazlar sistemi sahip olduğu jeopolitik köprü niteliğiyle dünyanın en önemli deniz yollarından birisi kuşkusuz. Asya ve Avrupa’yı coğrafi olarak ayıran boğazlar, Karadeniz'e kıyıdaş ülkelerin gerek ekonomisi gerek güvenliği açısından hayati öneme sahip. Boğazlar, Karadeniz ülkelerini dünya piyasalarına bağlayan ana ticaret güzergahı konumunda. Ayrıca egemen güçlerin Karadeniz’e yönelik her geçen gün artan ilgilerini de göz ardı etmemek lazım.
Coğrafi konumundan kaynaklanan avantajların iyi kullanılması gerekiyor. Karadeniz ve Akdeniz’i birbirine bağlayan boğazlar üzerinde sağlanacak tam bağımsızlık, stratejik ve ekonomik açıdan güç eksenlerini Türkiye lehine dengelemek adına oldukça önemli. Boğazları etkileyen her projenin uluslararası bakış açısıyla çok boyutlu olarak değerlendirilmeye ihtiyacı var.
Diğer önemli konu ise Montrö Sözleşmesi çerçevesinde şekilleniyor. Bu hususta yaşanan tartışmaların odağında Kanal İstanbul Projesinin Montrö Sözleşmesini zafiyete uğratacağı yer alıyor. 1936’da imzalanan Montrö Sözleşmesi’yle ilke olarak boğazlardan geçiş serbestliği kabul edilmiş. Montrö Sözleşmesi 1923’te imzalanan Lozan Boğazlar Sözleşmesinin ülkemizin aleyhine olan hükümlerini değiştiren önemli bir sözleşme. 1923’te imzalanan sözleşmede, boğazların yönetimi uluslararası komisyona bırakılırken, boğazların her iki yakası askeri unsurlardan arındırıldı. Montrö Sözleşmesi’yle bu iki konu Türkiye lehine değişti. Montrö Sözleşmesi, Lozan Boğazlar Sözleşmesi’yle kıyaslandığında Türkiye’nin egemenliğini tescil eden bir anlaşma…
Şu aşamada Montrö Sözleşmesi’nin feshedilmesi, Karadeniz'e kıyıdaş ülkelerin ve büyük küresel güçlerin de dahil olacağı uluslararası toplum tarafından çok büyük baskıların uygulanmasına neden olabilecek. Bu durum, Montrö Sözleşmesi’yle stratejik açıdan lehimize olan birçok hususta, boğazların güvenliği açısından çok daha az kısıtlayıcılığı olan Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesine tabi olmamız anlamına bile gelebilecek.
Montrö, Kanal İstanbul’a Engel Değil
Ancak Montrö Boğazlar Sözleşmesi, Kanal İstanbul’un yapılmasına da engel değil. Çünkü Marmara Denizi Türkiye’nin bir iç suyu. İstediği şekilde tasarrufta bulunma hakkına sahip. Gemilerin geçiş şartları açısından bakıldığında Kanal İstanbul Projesi’yle Montrö Sözleşmesi’ni sekteye uğratmak söz konusu değil. Çünkü Montrö Boğazlar Sözleşmesi Türk Boğazları dediğimiz hem İstanbul Boğazını hem de Çanakkale Boğazını kapsıyor. Kanal İstanbul yapılıp açılsa dahi Çanakkale Boğazını geçmeden yani Montrö Sözleşmesine tabi olmadan bir geminin Karadeniz’e geçmesi veya Karadeniz’den Ege Denizine ulaşması mümkün değil. Çünkü arada Çanakkale Boğazı var.
Diğer taraftan tarihsel analiz, uluslararası sözleşmelerin ve antlaşmaların sonsuza kadar sürmesinin garanti edilmediğini de gösteriyor. Farklı çıkarların ortaya çıkması, koşulların ve güç dengelerinin değişmesi, bazı sözleşmelerde tadilat yapma imkanı oluşturabiliyor. Tarih, değiştirilen veya yürürlükten kaldırılan uluslararası anlaşmalarla dolu. Örneğin Karadeniz bölgesini etkileyen 1856 Paris Antlaşması, 1878 Berlin Antlaşması, 1913 Londra Antlaşması, 1913 Bükreş Antlaşması, 1918 Mondros Mütarekesi, 1920 Sevr Antlaşması, 1939 Alman-Sovyet Saldırmazlık Paktı ve 1955 Varşova Paktı gibi. Türkiye'nin büyüyen ekonomisi ve askeri gücüne karşılık diğer bölgesel güçlerin zayıflığı, boğazlar rejiminde potansiyel değişiklik girişimlerini her daim ortaya çıkarabilir. Planlarımızı beş-onluk yıllık süreler için değil çok daha uzun süreler için yapmamız, pazarlıklara konu olabilecek İstanbul Boğazı’nın alternatifini şimdiden hazırlamamız gerekiyor.
Ekonomik Açıdan Kanal İstanbul
Meseleye ekonomik açıdan bakıldığında boğazlardan elde edilen gelirlerin çok da tatminkar olmadığını görüyoruz. Boğaz geçişlerinde uygulanan fiyat politikasının altyapısı Montrö Sözleşmesi'ne dayanıyor. Sözleşmeye göre barış zamanında ticaret gemileri gündüz ve gece, bayrak ve yük ne olursa olsun bazı özel sınırlamalar dahilinde herhangi bir formaliteye gerek kalmaksızın boğazlardan serbestçe geçiş ve ulaşım hakkına sahip. Ticaret gemileri, boğazlardan transit geçerlerken belirtilen vergi ve harçları ödemek zorunda. Bunun dışında başkaca bir mali yükümlülüğe tabi değiller. Diğer yandan kılavuzluk ve römorkaj ise isteğe bağlı. Buraya kadar her şey normal görünüyor aslında. Ancak detaylara inildiğinde Montrö Sözleşmesi’yle belirlenen tarifelerle sonradan güncellenen tarifelerin bizim açımızdan çok da tatminkar olmadığı görülüyor.
Montrö Sözleşmesi'nin ücret politikalarına göre geçen 30 yılda ülkenin kaybı 10 milyar doları aşmış. Oysaki, Montrö Sözleşmesi’nde yer alan ücret tarifelerinde değişiklik yapılsa yıllık ortalama 150 milyon dolar geçiş ücreti elde edildiği güncel duruma göre 54 kat artışla yaklaşık 8,1 milyar dolar gelir elde edilebilecek. Benzer konumda olan ve uluslararası deniz ticaretinde önemli yeri olan Panama Kanalı'ndan 2020’de 13 bin 370 gemi geçiş yaptı ve 3,5 milyar dolar bıraktı. Yani geçen her gemi ortalama 262 bin dolar gelir bıraktı. Süveyş Kanalı'ndan 2020’de 18 bin 829 gemi geçti ve bunlar toplamda 5 milyar 561 milyon dolar geçiş ücreti ödedi. Buradaki gemi başına geçiş ücreti ise ortalama 296 bin dolar. İstanbul Boğazı'ndan 2020 için geçiş yapan 38 bin 500 gemiden Montrö Anlaşması'na dayanılarak gemi başına alınan toplam ücret ise 3 bin 900 dolar civarında. Projenin ekonomik açıdan sağlayacağı diğer bir önemli husus Yavuz Sultan Selim Köprüsü ve İstanbul Havalimanı bağlantılarıyla karayolu, havayolu ve demiryolu kombine taşımacılık sisteminin gelişmesine ve böylece bölgenin lojistik üs olmasına sağlayacağı katkı.
Dünyadaki ekonomik faaliyetlerin her yıl artması gerek sanayi ham maddelerini oluşturan yükleri bir seferde büyük miktarlarda taşıma özelliği gerekse taşıma maliyelerinin demiryoluna göre 3.5, karayoluna göre 7 ve havayoluna göre 22 kat daha ucuz olması, denizyolu ulaşımını ön plana çıkarıyor. 1950’de 500 milyon ton olan dünya deniz ticareti hacmi günümüzde 22 kat artarak 12 milyar tona ulaşmış durumda. Bu rakamın 2030’da 25 milyar tona, 2050’de 95 milyar tona, 2100’de ise 150 milyar tona ulaşması bekleniyor. Hacim olarak dünya ticaretinin yüzde 80-85’i denizyolu ile taşınıyor.
2019’da 19 trilyon dolar seviyelerinde olan dünya ticaretinin 14 trilyon doları deniz taşımacılığı üzerinden gerçekleşti. 19 trilyon doların yaklaşık yüzde 4’ü yani 765 milyar doları ise Karadeniz’e kıyısı olan 6 ülkeye ait. 2019’da 811.2 milyon TEU olarak gerçekleşen dünya denizyolu taşımacılığında, Karadeniz’e kıyısı olan 6 ülkenin payı 19.5 milyon TEU ile yaklaşık 338 milyar dolar düzeyinde gerçekleşti. Dünya denizyolu ticaret hacminin büyüme oranları beklenildiği gibi gerçekleşirse aynı büyüme oranlarıyla 2050’de Karadeniz’e kıyısı olan ülkelerin denizyolu taşımacılığı üzerinden gerçekleştireceği ticaret ortalama 2 trilyon dolar seviyelerine ulaşacak. Rakamlar oldukça dikkate değer görünüyor. Türkiye, son on beş yılda küresel deniz ticaretindeki rolünü artırdı. Ancak özellikle Çin önderliğinde başlatılan Bir Kuşak Bir Yol Projesi kapsamında ön plana çıkan Karadeniz'i daha etkin kullanmaya ihtiyacı var.
Tamamlandığında İstihdama 505 Bin Kişi Daha…
Ayrıca tamamlandığında GSYİH’ye 12 milyar dolar etkisi, istihdama 505 bin kişilik etkisi, üretime 28 milyar dolar katkısıyla iç piyasalarda da itici güç olması bekleniyor. Diğer taraftan Yap-İşlet-Devret modeli ile yapılacak olması da genel bütçeye ilave bir yük getirmeden ülkenin böylesine devasa bir projeye sahip olmasına neden olacak.
Şu aşamada Kanal İstanbul projesi hayata geçirilmiş bile olsa gemileri bu güzergahtan geçmeye zorlamak pek mümkün görülmüyor. Ancak cazip imkanlar sunularak gemileri yönlendirme olanağı mevcut. İstanbul Boğazı yoğun bir geçiş noktası olduğu için bazen gemiler sıra beklemek zorunda kalıyor. Örneğin gemilerin boğazdan geçiş için bekleme süresi ortalama 12 gün, bu süre tankerler için ortalama 18 günü buluyor. Bu da gemiler için para ve zaman kaybına neden oluyor. ABD'li Ulusal Ekonomik Araştırma Bürosu'nun yaptığı bir araştırmaya göre deniz taşımacılığında yaşanan her 1 günlük gecikme, taşınan ürünün maliyetini yüzde 0.6 ila yüzde 2.3 arasında artırıyor. Bu her 12 günlük gecikmenin yüzde 7.2 ila 27.6 arasında bir maliyet artışı doğurması anlamına geliyor. Kanal İstanbul’un amaçlarından biri de bu bekleme süresini ortadan kaldırıp gemilere daha hızlı ve güvenli bir geçiş sağlamak.
Cumhurbaşkanlığı İletişim Başkanlığı’nın Kanal İstanbul Projesiyle ilgili olarak açtığı “kanalistanbul.gov.tr” sitesi, mega projeyle ilgili vatandaşın aklındaki tüm sorulara yanıt verilmesi amaçlanıyor.
Güvenlik Açısından Kanal İstanbul
Belki de meselenin en önemli yanı güvenlik boyutu. İstanbul boğazı oldukça dar ve “S” şeklinde kıvrımlı bir güzergaha sahip. Geçiş yapan gemilerin, güvenlik açısından boğazı iyi bilen bir kılavuz kaptanla seyir etmeleri önemli. Ancak Montrö Sözleşmesine göre kılavuz kaptan bulundurma zorunluluğu yok. Boğaz’da yaşanan gemi kazalarının yüzde 93’ü kılavuz kaptan olmadan yapılan geçişler sırasında yaşanıyor. Örneğin 1960’ta Sovyet petrol tankeriyle Yunan tankeri çarpıştı ve büyük bir yangına neden oldu. Yunan gemisi yanarak Beykoz kıyılarına doğru sürüklenirken bir Türk gemisi tarafından çarpılarak durduruldu. Denizdeki yangın tam 56 gün boyunca söndürülemedi ve İstanbulluların korku içinde yaşamasına neden oldu. 1979’da ise boğazdaki en büyük tanker kazası yaşandı. Bir Rumen tankeri ile Yunan gemisi Kabataş açıklarında çarpıştı. Patlama o kadar şiddetliydi ki Kadıköy ve Kabataş’taki evlerin camları patladı. Günlerce süren yangında denize binlerce ton petrol karıştı ve boğazdaki balıkların neredeyse tümünün ölümüne neden oldu.
Boğazlar, taşıdığı stratejik önemin yanı sıra, dünyada başka örneği olmayan birçok özelliğe de sahip. Bunlardan en önemlisi kuşkusuz İstanbul Boğazı'nın, 3 bin yıllık süreç içerisinde İstanbul'u İstanbul yapan tarihi kimliğine şahitlik etmesi. UNESCO tarafından "dünyanın kültür mirası" olarak ilan edilen İstanbul'un ortasından, şehrin tarihi mekanlarının arasından kıvrılarak geçmesi. Oluşturduğu doğal güzelliklerle, insanı kendisine hayran bırakması. Teknolojik gelişmeler sonrası gemi boyutlarının büyümesi ve özellikle tehlikeli tanker taşımacılığının artması dünya mirası kent üzerinde büyük bir baskı ve tehdit oluşturuyor.
Montrö sözleşmesinin imzalandığı 1936’da İstanbul Boğazı'ndan günde yalnız 17 gemi geçmekteyken, günümüzde bu sayı ortalama 130 civarında. Diğer bir ifadeyle, Montrö Sözleşmesi'nin imzalandığı 1936’dan bu yana boğazlardan geçen gemi sayısı yaklaşık sekiz kat artmış. Yani boğazlardan yıllık ortalama 47 bin gemi geçiş yapıyor. Boğazın emniyet kapasitesi ise yıllık 25 bin gemi ile sınırlı. Emniyet kapasitesinin üzerinde yaklaşık yılda 22 bin gemi seyrediyor. Bu da İstanbul Boğazı’nda yılda ortalama 16 gemi kazası yaşanmasına neden oluyor. Geçtiğimiz yıllar içerisinde sadece gemi trafiği artış kaydetmemiş, teknolojik gelişmeler sonucu gemi boyutları büyümüş, taşıdıkları yüklerin niteliği değişmiş. Örneğin İstanbul Boğazında 2005’te 200 metre üzerinde geçiş yapan gemilerin toplam geçişlere oranı yaklaşık yüzde 5,5 iken bu oran 2020’ye gelindiğinde yaklaşık 5 bin geçişle yüzde 13 mertebelerine kadar yükselmiş.
Ayrıca bu 200 metre ve üzeri gemilerin yüzde 39'u zehirli, tehlikeli ve patlayıcı madde (ham petrol, amonyak, sıvılaştırılmış gaz, radyoaktif maddeler, tehlikeli atıklar) taşıyan tanker geçişlerine ait. Tüm geçişler içerisindeki tanker geçişleri ise 2020’de yaklaşık 8 bin 5 yüz adet ile yüzde 22'ye tekabül ediyor.
15 Yılda Boğaz Geçişinde Artış Yüzde 73
Boğazlardan geçen yük miktarı da her geçen yıl artarak devam ediyor. 2005’te İstanbul Boğazı'ndan yaklaşık 334 milyon ton yük geçişi olmuşken 2010’da 355 milyon tona, 2015’te 398 milyon tona, 2020’de ise 457 milyon tona ulaşmış durumda. 2005 ile kıyaslandığında 2020’deki toplam artış yüzde 73 civarında. Maalesef yük atışına paralel olarak boğazlardan geçen tehlikeli madde oranlarında da artışlar var. Toplam taşınan yükün üçte biri zehirli, tehlikeli ve patlayıcı madde taşımalarından oluşuyor. 2020’de İstanbul Boğazı'ndan taşınan 457 milyon ton yükün 143 milyonu tehlikeli madde taşımalarına ait. Bu artış özellikle 1990'lardan itibaren, Karadeniz'deki limanlara akan petrolün artışına paralel olarak artmaya devam ediyor.
Küresel ticaretteki büyüme dikkate alındığında şu anki gemi büyüklükleriyle boğazdan geçecek gemi sayısının 2030’da 65 bine 2050’de 95 bine 2070’de 115 bine ulaşacağı tahmin ediliyor.
İstanbul Boğazı'nın seyir, can, mal ve çevre güvenliğinin sağlanması, Türkiye için olduğu kadar boğazları kullanan tüm ülkeler için de son derece önemli. Bu durum, İstanbul Boğazı’na alternatif bir geçiş güzergahının planlanmasını zorunlu kılıyor. Planlanan projeyle İstanbul Boğazı’ndaki yaşam ve kültürel varlıkları tehdit eden gemi trafiği azaltılarak boğazın her iki girişinde yoğun trafiğe maruz kalan gemilere alternatif geçiş imkanının sağlanması hedefleniyor.
Kanal İstanbul Projesi her şeyden önce bir ulaşım projesi. Aynı zamanda çevre, kent ve şehircilik projesi. Proje temelde, Türkiye’nin en büyük kenti İstanbul’un en büyük sorunu olan ulaşım ve trafik sorununa orta ve uzun vadede önemli katkılar sağlayacak. İstanbul’u da içine alacak şekilde bölgenin suyolu da dikkate alınarak iç içe geçmiş ulaşım halkaları şeklinde kent içi ulaşım altyapısının planlanmasını mümkün kılacak. İstanbul yoğunluğunun batıya doğru yayılmasına olanak sağlayacak ve demografik yapının Marmara Bölgesi’nin geneline yayılmasına zemin hazırlayacak. Kanal ve çevresinde kent estetiği açısından başlı başına yepyeni bir kent mimari modeli ortaya çıkacak.
Milli Çıkarımız İçin…
Sonuç olarak, Kanal İstanbul Projesini, milli çıkarlarımızın bir gereği olarak değerlendirmek gerekiyor. Bu nedenle proje hakkında sürdürülen tartışmalar ve siyasi söylemler, bilimsel çalışmalar ve milli çıkarlarla yoğrularak sürdürülmeli. Eğer Türkiye, uluslararası ticaretten daha fazla pay almak istiyorsa, tedarik zincirinde, lojistik sektöründe söz sahibi olmak istiyorsa, uluslararası yatırımların ülkeye çekilmesini istiyorsa ve her şeyden önemlisi bölgesinde bir güç olmak istiyorsa bu yatırımları yapmak zorunda. Bir yatırım üretimi artırıyorsa, yabancı sermayenin artmasına zemin hazırlıyorsa, gelecekte de artan nüfusun ihtiyaçlarına hizmet edebiliyorsa gerçek yatırımdır.
